【TechWeb】6月12日消息，据报道，日产社长伊凡・埃斯皮诺萨近日表示，日产汽车正式推行研发体系重大改革，将新车研发周期大幅压缩，以此应对持续低迷的市场表现。

据悉，日产传统新车研发周期长达55个月，此次改革后，计划2026年冬季上市的新款Skyline，研发时长仅为26个月。

效率提升主要得益于人工智能技术的全面应用，AI覆盖设计、测试等多个环节，有效精简流程、缩短耗时。按照规划，日产将在2026财年把这套新研发流程普及到90%的车型开发中，快速适配各地消费需求与行业政策变化。

同时，埃斯皮诺萨表示，中国车企在技术、成本控制与研发效率上已成为行业标杆，日产将主动学习相关经验。

中国车企新车研发周期普遍稳定在两年左右，日产凭借与东风汽车的合作积累经验，2025年推出的纯电动车型N7，就已实现两年研发周期。未来，日产决定将该模式全球化落地。

为提升效率，日产将推进平台与核心零部件通用化，以“产品家族”形式同步开发多款车型。日产首个大型“框架家族”项目将落户美国工厂，同步研发5款车型，还将为三菱代工新车，相关车型预计2028财年陆续上市。

数据显示，2025年日产全球销量同比下滑6%，日本本土市场跌幅达13%，2026年上半年本土销量更是创下多年新低。

为此，日产开启密集推新计划，年内将一口气推出7款新车，同时规划全新车型，并启动经典跑车GT-R的换代讨论，还将盘活闲置工厂产能。日产定下目标，力争2030年日本本土年销量提升至55万辆。

此外，日产与本田的合作也在稳步推进，双方有望很快公布北美整车生产合作计划，并探索半导体、软件定义车辆等领域的深度协作。

【TechWeb】6月12日消息，2026年，日系车企巨头本田深陷成立以来罕见的经营危机。

据媒体报道称，因巨额亏损，本田汽车引发公司退休元老集体发难，第四代前社长川本信彦亲自赴总部逼宫，弹劾现任社长三部敏宏，最终本田董事会作出裁决，三部敏宏成功留任，但被处以降薪30%、为期三个月的问责处罚。

与此同时，本田迅速启动全球电动化战略收缩，并大刀阔斧推进中国区深度本土化改革，试图扭转经营颓势。

在元老们看来，自2021年上任以来，三部敏宏长期忽视中国市场，极少到访一线，彻底背离本田创始人秉持的“现场主义”传统。这一举措直接导致本田在华业绩断崖式下滑，在华市场占有率从巅峰8%跌至不足3%，2020年至2025年在华销量从162万辆暴跌至64万辆，五年销量缩水近六成，市场竞争力大幅衰退。

与此同时，三部敏宏主导的电动化战略出现重大误判，他将核心资源押注北美市场，高估海外电动化需求、低估中国新能源产业实力，盲目推进大规模扩张。数据显示，本田2025财年亏损高达4239亿日元，彻底扭转上一财年8358亿日元的盈利态势，创下品牌上市70年首亏纪录。相关战略调整累计造成最高2.5万亿日元损失，其中1.58万亿日元资产减值计入当期财报。

2026年5月14日本田财报发布后，年近九旬的前社长川本信彦亲自前往本田总部，强硬要求三部敏宏引咎下台。此前多位退休元老已秘密筹划弹劾事宜，直指其领导力缺失、主业懈怠、战略决策脱离市场。不过，得益于本田后续治理改革，外部董事占据半数席位，元老影响力大幅削弱，无法复刻过往罢免高管的操作。

最终本田董事会选择支持三部敏宏留任，仅以降薪处罚完成内部问责。经历此次弹劾风波后，三部敏宏彻底正视市场差距，紧急叫停北美多款电动车型、索尼合作项目及加拿大百亿级电动车产业链项目，下调2030年电动化目标。

同时，本田正式启动中国区深度本土化改革，彻底改变以往海外单向输出技术与车型的模式，将产品定义、整车研发、供应链管理等核心权限全面下放给广汽本田、东风本田两大合资公司，让中方团队成为本土市场研发主体。

按照规划，2027 年起广汽本田将陆续推出 3 款全新车型，覆盖燃油、混动、新能源三大品类。新车将全面拥抱中国本土智能生态与供应链，搭载华为鸿蒙智能座舱、Momenta 智能驾驶系统，并配套宁德时代动力电池等本土核心部件；东风本田也将同步推进相似的产品布局。

除此之外，本田还对在华产能、老旧车型进行梳理优化，关停低效产线，集中资源聚焦符合中国用户需求的新品研发，全面适配国内激烈的汽车市场竞争环境。

【TechWeb】6月12日消息，smart全球首席技术官羊军日前在公开活动中针对当下市场热门的增程式混动车型发表评价，直言该类产品存在难以忽视的驾乘体验缺陷，无法达到smart品牌的产品调校标准，此番言论再度点燃新能源行业关于混动技术路线的讨论热潮。

羊军在现场直言，增程式车型最大的问题在于满电与亏电状态下的驾驶感受差距悬殊。车辆电池电量充足时，动力输出响应迅速，驾驶感受出色；可一旦进入亏电状态，整车动力会明显变得拖沓，日常行驶尚可应对，若遇到高速超车等需要急加速的场景，动力疲软的问题会暴露无遗。

同时，在部分极端行驶场景中，增程车还会出现显著的动力衰减、失速现象，整车操控乐趣大幅下降。在他看来，这种体验落差明显的产品表现，是smart研发团队无法接受的。

从乘联会最新公布的2026年5月国内新能源乘用车产销及批发数据来看，曾经连续五年稳步增长的增程式电动车销量确实迎来明显拐点。

数据显示，当月国内增程车型批发销量仅9.5万辆，同比大幅下滑24.9%，创下近五年来单月销量最大跌幅，增程车在整体新能源市场中的占比也同步萎缩至7.0%，市场热度明显降温。

从单品市场表现来看，5月全市场仅有问界M6、问界M7、ID.ERA9X三款增程车型月销量突破5000辆，其中问界M6以8006辆的零售成绩登顶增程销量榜，问界M7、ID.ERA9X分别以6041辆、5004辆紧随其后。

放眼整个新能源销量前十榜单，如今也只剩问界M6一款车型仍保留增程版本，不少采用纯电、增程双版本布局的车型中，纯电版销量已全面反超同系列增程车型。

综合前五个月累计数据，今年1-5月国内增程车型累计批发销量41.0万辆，较去年同期的45.4万辆同比下降9.7%。

据了解，2021至2025年，增程式电动车凭借“无续航焦虑”的优势持续走红，销量连年攀升，成为新能源市场中举足轻重的细分品类。但进入2026年之后，这一增长势头彻底终结。

此次smart高管的发声，也让这场持续已久的技术路线之争再次受到行业内外的广泛关注。