出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|比亚迪官方

L3 Ready 的第一步，不是算法，而是芯片架构。

2024年初，一条视频在外网引发热议：一位印度创业者用一台二手红米Note 9 Pro手机，装上开源自动驾驶系统openpilot，连接一辆老款玛鲁蒂Alto K10，竟然跑通了L2级辅助驾驶——车道居中、自适应巡航。本质上，这是一种极简的“舱驾一体”：用手机的摄像头作为感知，用手机芯片完成算法推理，再通过OBD接口控制车辆。

红米手机智驾实机演示

当然，这套方案没有车规级认证，没有功能安全的硬隔离，在极端工况下随时可能掉线。但它揭示了一个趋势：智驾和座舱的硬件边界，正在被人为打破。

这背后，是一场关于下一代智能汽车定义权的生死之战。而即将到来的2026北京国际车展，将成为这场战役的第一次正面交锋。

过去两年，智能汽车的高速发展带来一个尴尬的局面：为了处理日益膨胀的智驾数据，车上得塞一颗昂贵的英伟达Orin X；为了支撑流畅的3D交互和车载应用，还得再塞一颗高通的8155或8295。两颗芯片，两套系统，两种散热，两倍的线束成本。

但随着电子电气架构从分布式向中央计算演进，一个朴素的问题浮出水面：为什么不能只用一颗芯片，同时搞定智能驾驶和智能座舱？高通、地平线、黑芝麻，这三家背景各异、打法迥异的芯片公司，已经悄然站在了同一条赛道上。而北京车展，将是它们首次同台竞技的舞台。

本期《智驾雷达》vol.10，带您前瞻北京车展前夜，舱驾一体江湖的暗信号。

舱驾一体量产前夜：旧车型一言难尽，新车型将亮相北京车展

2026年，舱驾一体正从“量产元年”迈入“规模化放量”的关键阶段。

据佐思汽研预测，2026年至2030年，中国舱驾一体市场规模年复合增长率将达36%，到2030年仍有3.6倍的增长空间。

即将于4月开幕的2026北京国际车展，将成为这场技术竞赛的“超级秀场”。据多方信息显示，本届车展将首次设立“舱驾一体”技术专题展区，地平线舱驾融合方案将首次公开亮相，多家头部Tier 1将展出基于高通8775和英伟达Thor的量产级域控方案，另有多个自主品牌计划发布基于舱驾一体架构的全新车型。

值得玩味的是，就在车展前夕，一场关于“算力虚标”的讨论在车主圈悄然发酵。

2026年2月，多位领克07 EM-P车主投诉称，该车型搭载双“龙鹰一号”芯片，算力充沛，并配备360°环视摄像头硬件，但厂家以“硬件底层不支持”为由，拒绝开发四向行车记录仪和转向补盲功能。车主在投诉中直言：“双芯片算力下，Dock栏透明化、仪表盘车模同步车色等基础UI功能迟迟不给，高精度GPS硬件无法实现车道级导航，这是对品牌信誉的透支。”

更极端的案例来自丰田。同月，卡罗拉车主发现，被作为核心卖点宣传的高通骁龙8155P芯片实际是“阉割版”，主频被降、存储颗粒更换为杂牌，导致车机卡顿、语音助手反应迟钝。一位车主在论坛直言：“说好的流畅丝滑呢？这感觉比我家三年前的老安卓车机还卡。”

虎嗅汽车就相关问题邮件咨询高通官方，截止发稿日对方尚未回复。

如上图，虎嗅汽车在车质网调查得知，车机卡顿已成普遍现象。

这些“算力陷阱”事件，让即将亮相的舱驾一体新车背负了更高的期待——消费者不再满足于参数表的华丽，他们要看真正的体验。

高通、地平线、黑芝麻：三种模式，一个路径

那么高通、地平线、黑芝麻提供的舱驾一体芯片，目前发展到什么阶段了呢？

高通：座舱霸主向智驾延伸

高通骁龙8775成为率先规模化上车的舱驾一体芯片，已获得多家主机厂和Tier 1的定点合作。在北京车展上，高通将联合多家合作伙伴展出基于8775的最新车载方案。

高通方案合作商

德赛西威作为高通的核心合作伙伴，已基于8775推出多款舱驾一体域控制器，覆盖从入门到高端的全系产品线。据德赛西威2025年业绩交流会透露，8775方案已与奇瑞、塔塔（印度车企）等车企展开合作，可实现单车20%-30%降本。

从已落地的车型来看，极狐阿尔法T5（144TOPS算力，城区及高速领航辅助）、东风日产N6（沉浸式座舱+端到端驾驶辅助）、别克至境E7（融合算力用于多模态交互）构成了高通阵营的第一梯队。横向对比，极狐阿尔法T5的智驾功能最为完整，东风日产N6在座舱体验上更胜一筹，而别克至境E7则主打多模态交互的差异化卖点。

地平线：智驾优势向座舱渗透

地平线凭借征程系列在国产智驾芯片市场的份额优势，正向舱驾一体延伸。其征程6系列已获得多家车企定点，征程7系列则瞄准更高阶的舱驾融合。北京车展上，地平线舱驾融合方案将首次公开亮相，成为展会的焦点之一。

地平线方案合作商

地平线征程6系列于2024年发布，已获得包括比亚迪、吉利、理想、蔚来、小鹏在内的超过10家主流车企的定点合作。征程6旗舰版支持舱驾一体，2026年将是放量一年。

从已量产车型来看，理想L系列（征程5，NOA导航辅助驾驶）、比亚迪多款车型（征程5，高速NOA+自动泊车）、蔚来（征程5）构成了地平线的核心客户群。纵向比较，理想在NOA功能的成熟度上领先，比亚迪在车型覆盖广度上占优，把L2打到了十万价位；蔚来则更注重与自研算法的深度适配，为L3做足准备。

另据报道，地平线内部已将舱驾融合智能体方案列为2026年最重要的战略级产品。征程7系列芯片基于新一代黎曼架构，性能对标特斯拉AI5，计划2027年量产。

黑芝麻：原生舱驾一体架构

黑芝麻智能的武当C1200系列从设计之初就瞄准跨域融合，在架构上更为纯粹。目前，武当系列已获得东风汽车等头部车企的量产定点。北京车展上，黑芝麻将展出与东风联合开发的量产级舱驾一体方案。

黑芝麻合作商

东风汽车是黑芝麻智能最核心的合作伙伴。

东风汽车集团研发总院智能化技术总工程师冯超在新车发布会上表示：“从华山A1000到武当C1296芯片，黑芝麻智能与东风的合作始终基于对智能化趋势的共识。黑芝麻智能‘技术前瞻性’与‘本土化服务’的双重优势，正是推动中国汽车产业构建自主技术生态的重要驱动力。”

横向比较，东风旗下搭载华山A1000的车型（如奕派等）已实现L2+级辅助驾驶量产。 吉利汽车的华山A1000家族已在吉利、领克等品牌多款车型上实现量产上车，在20万以下市场拥有较高渗透率。纵向来看，领克搭载华山芯片的车型在性价比上表现突出，但在功能开放速度上仍有提升空间——这也呼应了前文领克车主们的投诉案例。

除了直接对接车企，黑芝麻智能还构建了强大的Tier 1生态：与均联智行和东风联合开发C1296方案，与大陆集团基于武当芯片推出跨域量产方案，与斑马智行基于C1296打造舱驾一体端侧AI解决方案等。

总的来看，高通地平线黑芝麻三家芯片厂，在舱驾一体芯片上是三种模式，一个路径。

说人话就是，高通是全屋定制，你本来就买了它的沙发、衣柜、餐桌，现在它说：“厨房我也能帮你装，而且风格统一，不用再找别家。”高通在舱驾一体市场的近七成市场份额，证明了这条路行之有效。

地平线是厨房起家的餐馆，以前是高端餐饮高端芯片，现在打算开KFC了；能否脱下孔乙己的长衫，要看厂家怎么在高中低各价位与芯片配合，毕竟不是谁都能当比亚迪。

黑芝麻是精装交付的现房。它从设计图阶段就把水电、墙面、家具全盘考虑，交房时拎包入住。只是合作面太小，十分依赖东风的放量。

不过三家三条路径，都指向同一个方向：从分散的域控走向中央计算，为L3乃至L4时代构筑统一的架构基础。谁能率先打通从芯片到量产的闭环，谁就能在这场长跑中占得先机。

舱驾一体芯片：3个优势与3条风险

过去，舱驾一体芯片多搭载于五菱、零跑等10万级平价车型，一度被误认为“低端货”。但这并非真相。若只为节省算力，舱驾一体根本不会成立。它的出现，恰恰是为了应对算力爆炸。

传统分布式架构下，智驾与座舱各自独立。智驾芯片主攻高安全等级矩阵运算，座舱芯片侧重多屏渲染与AI部署。随着舱内感知与人机交互加深，跨芯片通信的延迟与带宽瓶颈日益凸显。加之Transformer和端侧大模型在智驾与座舱中的普及，整车AI算力需求呈指数级增长。

东方财富证券指出，L4场景中Thor-X单片算力已达1000TOPS，算力集中势在必行。地平线余凯亦表示，未来智能汽车必须从底层为端到端智能化设计。

所以舱驾一体的本质是做乘法：用一套架构同时满足智驾与座舱对算力的需求，避免资源浪费，也避免两套系统互相打架。

表面看，其直接收益是BOM成本下降20%-30%。德赛西威在2025年业绩交流会上透露，8775方案已为奇瑞、塔塔等客户实现单车降本20%-30%。

但真正让主机厂心动的，是更深层的三重优势。

一是算力效率提升。传统架构中，智驾芯片常闲置，座舱芯片却易满载。舱驾一体通过统一内存与调度，实现算力动态复用。

高通孙刚指出，整车算力利用率可从不足30%提升至70%以上。这对游戏玩家是利好，是个人都知道智驾芯片和游戏显卡架构几乎一样。但以前利用率不足，单照顾车里的传感器都卡顿。现在算力释放出来，就有可能在车里打《霍格沃兹之遗产》这样的3A游戏了。

二是跨域融合。智驾与座舱运行于同一芯片，数据延迟从毫秒级压缩至微秒级，为L3级人机共驾奠定基础。吉利李传海在2026年NVIDIA GTC大会上表示，用户只需模糊指令即可完成全程自主操作。不要小看“模糊指令操作”这个创新，这将避免再出现年初领克误关大灯导致撞墙的悲剧。

三是软件迭代加快。统一平台统一工具链，大幅提升OTA效率。不过新的政策要求是“加强智能网联汽车产品准入与召回管理”，严管   OTA升级，需先报备后升级。舱驾一体这一特性必定会打折扣，企业如何应对，暂且按下不表。

然而，理想与现实间仍有巨大鸿沟。年初领克、丰田等车主频曝芯片反应迟钝、死机等问题，说明了舱驾一体也非良药。

至少在大规模落地前，尚需攻克三道难关。

技术层面，安全隔离是核心难题。座舱软件复杂度高、漏洞多，而智驾要求ASIL-B级以上功能安全，必须通过硬件虚拟化实现“硬隔离”。黑芝麻智能杨宇欣在发布会坦言，舱驾一体的难点不在算力堆叠，而在功能安全的隔离设计。

市场层面，上车节奏缓慢。舱驾一体芯片从流片到量产验证周期远超18-24个月。反观目前新能源车从立项到上市，最快仅需9个月。芯片研发或跟不上新车上市节奏。

产品层面，算力陷阱不容忽视。芯片采用5nm甚至3nm先进制程，流片成本高昂，若车型规划不清或销量不及预期，单颗高成本反而不如采购两颗成熟芯片划算，而用户端，成熟芯片由于优化较好，反而会更流畅。虎嗅汽车一再强调，消费者不要被厂家的大算力PPT洗脑，汽车芯片求稳不求新，稳定耐用比大算力更重要。

这对芯片厂商也提出了更高的要求：再高的算力也需软件与硬件协同匹配。舱驾一体的优势与风险，如同一枚硬币的两面。谁能率先在安全隔离、量产节奏与成本控制间找到最佳平衡，谁就能在这场博弈中突围。

格局与变局：北京车展或成分水岭

舱驾一体芯片已从导入期走向放量期。技术产品齐备，消费者关注度也到了新高度——毕竟领克07 EM-P车主的投诉和丰田卡罗拉车主的“阉割版”吐槽已经证明，芯片体验直接关乎口碑。即将到来的北京车展，将成为各家芯片厂商展示量产能力的关键舞台。

高通阵营以极狐阿尔法T5、别克至境E7、东风日产N6为代表车型，均搭载SA8775P芯片。极狐阿尔法T5率先实现了城区NOA和自动泊车的量产落地。

日产N6 来源东风日产官网

问题在于，智驾软件高度依赖Momenta等第三方算法伙伴，算法迭代的主动权并不完全掌握在高通自己手中，极狐车主反馈城区NOA在复杂路况下的体验仍不完美。高通需要和厂家更紧密沟通，优化芯片体验。

地平线阵营以理想L系列（征程5）和比亚迪多款车型（征程5/6）为代表。理想L系列的NOA导航辅助驾驶成熟度在行业内公认领先，比亚迪则在车型覆盖广度上占优。不过体验上距离行业第一还有差距：有理想L系列车主反馈，车机动画偶尔掉帧，与高通座舱方案的流畅度相比仍有差距。

来源比亚迪日本官网

黑芝麻阵营以东风奕派（华山A1000）和即将交付的东风新车型（武当C1296）为代表。东风奕派已实现L2+级辅助驾驶量产，看起来一切都好，但受限于东风本身市场声量较小，客户基数偏小，量产验证尚在进行中。

可以预见，从2024年概念萌芽，到2025年极狐、别克等先行者率先落地，再到2026年规模化放量，舱驾一体已从“有没有”进入“好不好”的深水区。即将到来的北京车展，将成为这场战役的分水岭。

据悉，本届北京车展， 高通将展出与德赛西威、Momenta等伙伴的最新成果，试图证明其智驾软件能力已补齐短板；地平线将首次公开舱驾融合方案，用实车演示回击市场对其座舱图形能力的质疑；黑芝麻则将展示与东风联合开发的量产车型，用交付事实打破“PPT造芯”的质疑。

谁能在车展上拿出真正可量产、可交付、经得起用户检验的方案，谁就能在接下来的车型定点大战中占据先手。高通的优势在于座舱生态的不可替代性，地平线的壁垒在于智驾算法的工程化能力，黑芝麻的机会在于原生架构的成本效率优势。这场长跑，前两圈只是热身，真正的较量才刚刚开始，胜负远未定局。

总结一下

回到最初的议题，L3 Ready的第一步，不是算法，而是架构，准确的说是舱驾一体的芯片架构。

舱驾一体的低延迟特性让L3成为可能，使得车企再去升级单一智驾芯片的算力，已经是吃力不讨好的行为。不如静下心来和芯片厂友善合作，去改善真正的用户体验，如车机卡顿，驾仓死机等基础问题。这不需要大算力多芯片，只需要费点功夫多做优化，按照长城老总魏建军的说法，“这是良心问题”。

特别是现在，当行业都在卷“BEV+Transformer”、卷“端到端”时，却忽略了最核心的问题，那就是所有高阶算法的落地，都依赖于底层芯片架构能否提供足够的安全隔离与低延迟通信。百度一位电气工程师对虎嗅汽车说：“现在大家都在谈L3的算法突破，但其实真正的瓶颈在芯片。”

舱驾一体，正是为L3乃至L4时代准备的架构基础。它不是省一颗芯片的妥协方案，而是电子电气架构演进到中央计算阶段的必然产物。

2025年是量产元年，2026年则是真正影响格局的一年。即将到来的北京车展，将成为这场战役的关键节点：地平线舱驾融合方案首次亮相，多家Tier 1展出基于高通8775和英伟达Thor的量产域控方案，多个自主品牌发布基于舱驾一体架构的新车。

这不仅是技术方案的集中检阅，更是量产能力的一次正面交锋。

可以预见，车展之后，舱驾一体的竞争将从“方案发布”全面转入“量产交付”阶段。胜出者有机会成为未来十年智能汽车的新引擎，落后者或将被边缘化。

技术长跑不是百米冲刺。舱驾一体的故事，才刚刚翻开扉页。真正的较量，不在车展的聚光灯下，而在每一辆驶上公路的量产车里。

毕竟事实已经证明，一台老旧的红米都能做舱驾一体核心。现在车企PPT上的新架构芯片和大算力驱动的车机让人眼花缭乱，如果还卡顿的话，那么一定有人在说假话。

老百姓挣钱不容易，要尊重老百姓兜里的每一分钱，至少给消费者一个不卡顿的车机吧。

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这些年，也有很多人批评张雪峰，说他功利、短视。但教育本身就是有功利的因素。焦虑并不是张雪峰制造的，他只是捅破了窗户纸。

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出品|虎嗅汽车组

作者|王亚骏

头图|视觉中国

一场将决定新能源汽车自主品牌格局差异的战争，开打在即——甚至，它事关某些品牌生死。

这就是“9系”大战。

当第一季度收官，新款理想L9、蔚来ES9、智界V9等十余款以“9”命名的旗舰车型将进入市场。

“9系”并非严谨的汽车术语，而是坊间对自主品牌今年旗舰新车型的统称。“9系”车型普遍具备高价（售价多高于30万元）、高智能、大尺寸大空间（车长多在5.2米以上）的特点，抢夺的是同一拨高净值客户群，故存在激烈的竞争关系。

不过，各车型在售价和定位上存在参差；入场玩家的境遇也颇为悬殊，既有比亚迪这样的全球新能源销冠，也有尚未实现年度盈利、难言已经迈入安全区的蔚来小鹏。

下图为虎嗅汽车整理的“9系”入局玩家及车型基本信息：

预计售价为与行业人士沟通后所取的预期值，最终售价以车企公布为准

理解“9系”之战的三重背景

第一重背景，当下，国内车市正处于最残酷的洗牌期。

2018年，中国车市步入存量市场。五年后，史无前例的价格战爆发并延续至今。数据直观地体现了这次洗牌的烈度：2025年，汽车行业利润率下滑到4.1%，近近五年新低，其中12月的利润率更是只有1.8%。

数据来源：乘联会 

与此同时，20万元以下的市场已经被比亚迪、上汽等具备规模优势的大型车企所占据，仅有零跑一家造车新势力能够挤进前十。

数据来源：国泰海通证券 

在如此稳定的市场格局下，主打中低价车型的玩家日子非常难过，身陷低价内卷、利润下滑的困局。这种局面刺激了车企向上突围的野心。因为它们亟需高端市场的收入与利润来回笼资金、赚取更多利润，继而研发更多新武器。

其次，从2020年起，自主品牌们逐渐发现，自己可以凭借电动化和智能化的先发优势，一点点敲碎BBA的城墙。据腾易研究院统计，到了2025年，问界、理想意向再购用户来自BBA的占比，分别为36.81%、27.22%。

近三年，BBA的销量持续下滑

近些年，“以智能重塑豪华”“技术催生新豪华”等豪言，在车企高管的公开发声中并不鲜见。

把这些话翻译过来，便是自主品牌正试图以智驾、智舱为武器，从BBA手中夺取高端品牌的“定义权”。过去四十年，BBA凭机械素质、行驶质感与品牌光环垄断了这一权力；时至今日，仍有消费者愿为此买单。

最后，值得指出的是，“9系”玩家参战的目的并非完全一致。如比亚迪等“已上岸”的玩家，是为了打开增长天花板；而有的玩家则是为了优化财务状况，增加自己在淘汰赛的存活希望。

综上，虎嗅汽车认为，在“9系”涌现的背后，至少藏着三个隐秘脉络。

首先，“9系”之争，不单是自主品牌集体冲击高端的雄心宣示，也是利润保卫战的武器，它们在今年被密集投入市场，是自主品牌试图脱离低价泥潭、争夺生存空间的求生之举。

其二，面对自主品牌的仰攻，BBA招架乏力，因而此战真正的看点并非"9系战BBA"，而是“9系内战”。

其三，这次自主品牌集体仰攻不仅仅是为了市场份额和溢价，更是为了夺取高端汽车品牌的定义权，这份权力将是赢家在此战中收获的最为宝贵的战利品。

虎嗅汽车对“9系”的观察与评价，将贯穿全年，题为“‘9系’在路上”。在整个系列开篇，我们梳理了“9系之战”中最值得提前研判的七个关键问题，以此作为我们对9系混战的观察框架：

• 最激烈的战火将发生在哪个细分市场？

• "大且智能"成标配，什么卖点才是杀手锏？

• BBA们的反击能否奏效？

• 边缘玩家们是否有一战之力？

• “9系”是否会出现“通货膨胀”？

• 获胜的标准是什么？

• “9系之战”的结局展望

在本篇文章中，我们先通过回答前三个问题，来呈现“9系之战”的宏观战况。

最激烈的战火将发生在哪个细分市场？

在回答这个问题前，我们首先需要先进行一次“9系阅兵”。

它们并非一支整齐划一的军队。在车型种类上，“9系”车型覆盖了轿车、SUV和MPV；在售价上，“9系”横跨了不止两个价格区间。

为了更好地看清此战的局势，虎嗅汽车根据玩家们在高端市场的现有表现和布局，将它们分为“已有一定突破”、“正在建立（或重振）高端形象”和“试图通过新打法破局”三类，并标注了不同玩家旗下“9系”车型的市场定位：

可以看出，在市场定位方面，多数车型可以兼顾不止一个场景。那么在这种模糊的竞争环境下，究竟哪个市场会燃起最激烈的战火？

乘联会秘书长崔东树向虎嗅汽车表示，他认为“9系之战”中最为激烈的战斗将发生在商务市场。

支撑该判断的第一个原因，是我们所统计的15款“9系”车型中，有10款能满足商务场景需求。参战车型足够多，且不乏蔚来、华为系等颇具关注度和讨论度的玩家，这是战火能够变得激烈的基础。

另一个原因则更为重要，商务市场的战况事关高端市场的话语权和品牌调性塑造。因为在社会的普遍认知中，商务用户是“高净值+高认知”群体，该群体的选择具有示范效应。

如果一家自主品牌的“9系”车型获得成功，向下可在该车系内部推出更多车系，进一步抢占市场（如初代理想L9获得成功后，顺势推出L系列678车型），向上则可伺机继续进攻50万至80万元的价格带。从这个层面来看，商务市场无疑值得玩家投入更多的精力和资源。

家庭市场的竞争烈度，则会相对温和。

“9系”们普遍是车长超5米的大型SUV或MPV，相比于34C、56E等普遍是两排五座布局的BBA经典车型，更能满足家庭需求。这意味着，“9系”们在家庭市场可以更轻松地抢夺存量。而在讲究体面的商务市场，“9系”们则要和品牌光环尚存的BBA硬碰硬。

鉴于此，虎嗅汽车判断，由于“9系”们的涌入，家庭市场的竞争烈度也将升级，但其更像是商务市场之外的第二战场。

此外，激烈的战火还有可能在一片以往预想不到的地方燃起。

在消费市场，“高端”与“性价比”两个标签本身就是互斥的，因为高端产品用户购买的不仅仅是产品，也是身份符号、情绪价值。不过在这次“9系之战”中，我们能看到零跑这样身上本就有“性价比”标签车企的身影。

去年底，零跑CEO朱江明曾向虎嗅汽车表示，“我们的定位是在大众化的同时，确保材质和零部件具备品质”。同时他还表示，零跑不会主动向用户提供情绪价值，“但如果消费者喜欢零跑的产品，由此产生了情绪价值，也未可知。”

零跑此次的参战车型零跑D19也基本延续了这个思路。市场普遍认为该车型的售价在25万至30万元之间，在今年的“9系”新车中偏低；不过在与之相关的官方宣传中，不难看到“甄选百万豪车同源皮胚”、“在百万级高端车型上才会应用的XX零部件”等内容。

零跑D19；图源：视觉中国

这一定程度上意味着，如果零跑D19获得了成功，则会吸引不少车企效仿这种打法，进而在高端车市中催生一片竞争激烈的“性价比战场”。毕竟，当下的“9系”热潮，一定程度上也被初代理想L9和问界M9成功所带动形成。 

"大且智能"成标配，什么卖点才是杀手锏？

“9系”都具备空间大、智能化程度高的特点，如果关注李想何小鹏们在近期的发言，还会发现，在他们口中，自己的“9系”也都没有里程焦虑。

不过这也带来一个问题，当产品卖点同质化到可以用一句话就能概括时，参战的车型该如何脱颖而出？

要回答这个问题，首先需要明确“9系之战”的发展态势。

虎嗅汽车在与多位从业者沟通后，总结出这样一个判断：此次自主品牌的冲高策略可以分为两个阶段，分别是早期和长期。

在早期阶段，我们认为理想和小鹏的高端旗舰车型，凭借更精准的市场定位、此前积累的高科技感认知以及相对较高的知名度，将取得阶段性的领先。目前，理想、小鹏均明确了自己的高端新车型是“家庭旗舰”，且会通过AI技术为产品力带来可观提升，比如理想CEO李想就表示，“全新理想L9，不仅是一台好车，更是具身智能机器人的开山之作”。

理想L9 Livis版本；图源：理想汽车官方公众号

不过当竞争周期拉长，比拼的就是系统化能力了。这包含了以下三点：

一是比拼能否让AI将硬科技参数转化为此前没有实现过的场景。这点不只是造车新势力在做，传统车企也给出了相关的承诺。比如长城方面就表示自己旗下的旗舰车型魏牌V9X藏着“会思考、能成长的‘汽车领域首个原生AI智能体’”。

第二点比拼汽车行业的最底层逻辑：制造和供应链的把控能力。这关乎“9系”车型是否足够安全、性能是否足够稳定以及能否将大定订单转化为实打实的收入。在过去几年，已经有不少本来旗开得胜的新车，因为事故引发的舆情和零部件准备不足等原因而影响了交付和市场认可度。

最后是服务。这一点蔚来已经给行业打过样。在创立之初，蔚来曾推出过免费换电、几位员工对接一位车主等不计成本的服务，这一定程度上帮助公司成功塑造了自身的高端定位。

不过，凡事都要有个度。过于全面的服务会增加车企的财务压力，从2020年起，蔚来开始收缩这方面的力度。

除了蔚来外，鸿蒙智行用户服务中心也曾因提供丰富且精致的免费餐饮、不限时充电及随到随洗服务，而被称为“鸿蒙大饭店”。不过在去年12月，鸿蒙智行对服务政策进行了调整，取消了免费充电、洗车及餐饮服务。外界猜测，这次调整与过高的服务成本有关。

这两个例子表明，“9系”玩家们需要在“高端服务”的护城河与“健康的现金流”之间找到平衡点。

BBA的反击“三板斧”，能否奏效？

面对自主品牌的攻势，BBA将通过“三板斧”，在今年发起一场高烈度反击。

这能奏效吗？先说结论，虎嗅汽车认为，BBA的举措难以从根本上解决当下的困境，这并非因为BBA努力的方向不对，而是由于攻守已经出现易势的迹象，且“9系”玩家们不会任由来之不易的优势丧失。

我们看看BBA的“三板斧”是什么。

价格战是起手式。在开年第一天，宝马30余款车型降价，有5款降幅超20%；2月初，奔驰跟进，部分车型售价下调10%左右；农历新年过后，上市不足半年的奥迪E5 Sportback开启限时优惠，综合优惠最高达3万元。

宝马X5、奔驰GLE等“9系”竞品车型，均在此次降价之列。

不过降价只是为了防守+清库存。BBA反击的重头戏，是今年的新产品：

• 奔驰计划全年推出15款新车，包括国产长轴距GLE和国产长轴距GLC纯电版，在未来12～18个月，奔驰会推动智能座舱和辅助驾驶实现全系覆盖。

• 宝马新世代BMW iX3国产版将于2026年下半年上市，搭载与Momenta联合开发全场景领航驾驶辅助功能，可覆盖国内高速及城区道路。

• 奥迪方面，全新奥迪Q5L已经在2月亮相，这款车是全球首款搭载华为乾崑智驾的豪华燃油SUV，今年，奥迪还将在国内推出纯电SUV E7X，辅助驾驶搭载Momenta最新飞轮大模型以提升智能化竞争力。

以上举措很大程度上是BBA联手华为、阿里、字节跳动等国内科技公司补课智能化的成果。下图为BBA与国内科技公司部分合作内容：

值得一提的是，BBA需要智能化“补课”并非因为它们起步晚，而是由于转型慢。

早在2015年，BBA三家斥资31亿美元，联合收购了HERE地图，为自动驾驶储备高精地图数据；2017年，奔驰成为首个投资Momenta的国际车企。彼时，以智能化著称的小鹏尚未推出首款量产车型，华为车BU也没成立，理想则由于融资不顺利，导致没钱研发智驾，而理想汽车从2023年开始大力补课智驾，目前已进入第一梯队。

除了调价格、推新品，为配合这场反击，BBA于今年初同步还对中国市场高层进行了人事调整。三位新帅均拥有新能源汽车实战经验。

降价、推出新品、换帅，BBA不可谓不努力。可现实依旧不乐观。

首先，即使是BBA补课“优等生”全新奥迪Q5L，在智能化方面仍与同价位的自主品牌明星车型有差距。如新款问界M7所搭载的华为乾崑ADS 4.0高阶辅助驾驶系统，在版本上领先于全新奥迪Q5L的ADS 3.0。

 全新奥迪Q5L；图源：奥迪官方公众号

其次，9系”玩家们不会停下脚步，等着BBA在智能化方面追赶自己。目前，国内新能源车型迭代节奏超越了手机、产品生命周期已经被压缩至以月计（传统车企通常以五年为一个改款周期） 。比如在2024年前8个月，极氪001进行了两次改款；从2023年11月至2024年11月，智界S7开了三场发布会。

更重要的是，前文提到过，自主品牌正试图通过智能化优势，从BBA手上抢夺高端市场“定义权”。而BBA的智能化补课，恰恰印证了这一“新定义权”的合理性。

当守成者开始模仿挑战者的规则，权力的转移便已不可逆转。且短期内看不到回摆的迹象。

此外，BBA还要解决一些“历史遗留问题”。1月，全国工商联汽车经销商商会发布公告称，部分奔驰品牌授权经销商反映，在经营中普遍面临库存过高、价格倒挂严重、商务考核压力过大等问题，有媒体报道称，此事是导致奔驰年初换帅的原因之一。

综上所述，虎嗅汽车判断，BBA的反攻难见明显成效，“9系”中的部分玩家赢面更大。

不过，走下王座的BBA仍不失封侯之位，会继续在高端汽车市场占据一席之地。

毕竟BBA已经意识到了自己在智能化方面的不足，且在积极补课，故而BBA与“9系”们的智能化差距难以被拉大到“诺基亚和iPhone”的程度。同时，BBA的品牌光环仍未完全熄灭，麦肯锡在一份报告中表示，50%的中国消费者不愿再为跨国品牌新能源汽车支付溢价。但这句话反过来说，就是仍有一半的国内消费者愿意为BBA的车标买单。

以上是对“9系之战”的宏观战况的推演。接下来，对于“9系”是否会出现通货膨胀、此战的获胜标准是什么、此战会持续多久等问题，虎嗅汽车将逐一进行详细解析，请继续关注我们有关“9系之战”的后续文章。

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我有一个困惑：如果这个世界上还有腾讯加任天堂都无法达成的目标，那是不是意味着，这件事从一开始就是错的呢？

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出品｜虎嗅汽车组

作者｜邢书博

题图｜虎嗅拍摄

鸿蒙的“春雷”炸响，但台上还缺五个“汪峰”。

3月23日，华为春季发布会，鸿蒙智行一口气端出9款车，新配色、激光雷达下放、平价车型入局，技术牌打得很满。但余承东因身体原因罕见缺席，台上少了那个“点火”的人。产品赢了，声量少了。这场仗，鸿蒙到底缺什么？

余承东缺席，鸿蒙端出9款车

华为春季全场景发布会上，华为终端CEO 何刚公布了鸿蒙智行的一组数据：全系累计交付突破130万辆，仅用43个月创下新势力最快百万交付纪录，连续14个月位居中国汽车品牌成交均价第一。

但现场很多人注意到一件事：那个习惯在台上喊出“遥遥领先”的人，没来。

何刚解释：“余承东已到长沙了，但由于身体不适无法来到发布会，这回鸿蒙智行的部分还是我来讲。”花粉社区里，有花粉写下这样一句话：“余总没上台，遥遥领先的灵魂少了一半。”

何刚

这话有点感性，但说到了一个关键点。看华为发布会，很多人不光看产品，很大程度上是想看余承东那种自带“老夫聊发少年狂”的激情。何刚风格稳健、儒雅，产品点讲得细，让人挑不出毛病。但那种“捅破天”的劲儿，以及瞬间点燃全场的控场力，确实是余承东独一份的。

这场发布会的产品阵容，确实够硬。鸿蒙智行旗下“五界”齐上阵：问界M6首次亮相并开启预订，问界M7新增“夜紫”配色，问界M8新增瑞红、湛蓝双色，智界R7/S7推出活力橙车漆，享界S9新增月绒白、S9T新增星玫粉（连轮毂都涂成同色），尚界Z7/Z7T首次开启预售。9款车，7种新配色，鸿蒙智行在2026年春季的这场“饱和式覆盖”，覆盖了15万到100万的价格区间。

技术参数的升级更是“华为式”的硬核：智界R7/S7升级固态激光雷达和4D毫米波雷达矩阵，全系标配ADS 4；尚界Z7直接上了896线激光雷达——全球量产最高线数，120米外就能识别”狗尾巴”。当然虎嗅汽车一直的观点就是，技术先进与实际体验并不同，还是要谨慎看待新技术。但是在价格面前，这点担忧就没必要了。发布会说，这套896线激光雷达已经开始下放。25万级的问界M6，同样标配。

但这次发布会最值得注意的变化，不是参数，而是“颜色”。

享界S9T的星玫粉，连轮毂都涂成同样的粉色；享界S9的月绒白，采用精密的三涂工艺锻造光影层次，在光线下既有极高的亮度与遮蔽性，又能随光影流转出若隐若现的淡彩晕染。问界M7的夜紫色，采用双色珠光漆工艺，暗光下呈深邃紫调，阳光照射时泛细腻光泽。

这些颜色不是随便选的。从色彩科学来看，橙色代表年轻活力，比如各种饮料；紫色代表典雅和激情，比如杜蕾斯；玫粉色代表少女芳华，比如巴拉巴拉小魔仙。

无论如何，鸿蒙正在把过去黑白灰的老三样，变得更时尚和个性化。一个重要特质是：车漆颜色“取悦自己”，正在逐步占领传统的“家庭导向”或“身份导向”，成为更核心的豪华车决策逻辑。华为希望大家买车只为自己买，不要考虑你是老板还是科长，不要考虑你是父亲还是儿子。你买车，一定要买你自己喜欢的，而不是别人喜欢的。

享界要做的，就是用更多元的个性化选择，全力满足用户对情绪价值的追求。

来源《设计色彩心理学》

以往豪华车型大多只选用黑、白、灰这类稳妥色调，避免出错，现在华为敢于把粉色、紫色、活力橙作为主打配色，表明他们确实相信有消费者愿意为这种设计买单。

换句话说，鸿蒙智行开始明白：参数是给发烧友看的，颜色才是让用户“上头”的。当何刚用平稳的语气介绍“星玫粉的RGB值经过27轮调试”时，这和张艺谋当年拍《英雄》时，一个日本老太太和田慧让他挑“一百种黑“异曲同工——色彩艺术追求极致， 方能打动细分市场消费者。

不过也有朋友表达了不同意见。南京交通广播一位记者朋友对虎嗅汽车说：“我们一定要告诉消费者，太个性的颜色二手车贬值大，黑白灰更保值。买车是大事，要想好。“

围攻光明顶，挡不住张无忌？

鸿蒙智行是“集团军作战”——五界覆盖全价位，9款车齐发，1月交付57,915辆，同比增长65.6%。在总量上，鸿蒙确实“阻击”了小米（3.9万辆）。

但小米的“声量优势”，是鸿蒙目前无法复制的。

小米的打法是“单点突破”——靠一款SU7引爆市场，靠雷军一个人撑起话题。发布会请来王传福、李想、何小鹏站台，舒淇和苏炳添双代言，34分钟锁单1.5万台。

为什么小米声量更大？

第一，雷军的个人IP。他发一条微博，比鸿蒙五界官方账号轮番发一周还有用。而华为正在刻意淡化“余承东”的个人色彩，强调“鸿蒙智行”品牌。结果是：品牌更稳了，但话题性弱了。

第二，情绪价值营销。小米SU7卖的不只是车，还有“谐音梗”（舒淇=SU7）、“苏神”苏炳添、NFC磁吸玩偶这些情绪附加值。有车主直言：“小米SU7胜在颜值与情绪价值。”而鸿蒙的宣传语还是“参数压人”——对普通用户来说，这些硬核参数远不如一个“谐音梗”有冲击力。

谐音梗确实土，但接地气，受欢迎。何刚在发布会也直言，“鸿蒙智行服务店未来要建到更多地方，包括偏远地区。“

“新能源消费市场正经历结构性变革，增换购需求跃居核心驱动力，市场向三线及以下城市快速下沉，下沉市场销量增速高达61%。“中汽协总工程师师建华撰文称。

小米和华为都意识到一件事，中国汽车的未来在三线以下城市。土不土不重要，能触达最重要。但要做下沉市场的第一件事就是，“别和我讲参数，给爷看点乐子（情绪价值）”。

第三，要有营销剧本。小米一直在讲一个“门外汉逆袭”的故事，放在剧作法里这就是经典的《旺达与巨像》的英雄主义。媒体和用户都爱看这种剧本。而华为已经讲了太多年“遥遥领先”，虽然技术上可谓为国争光，但市场上难免审美疲劳。

你中有我：鸿蒙的“对手”正在使用鸿蒙的力量

与网上剑拔弩张非此即彼不同，事实上鸿蒙智行的合作车企，如上汽、奇瑞，恰恰也是小米汽车深度绑定的核心供应商。

上汽集团：小米SU7的电机（联合电子）、热泵热管理系统（华域三电）、减震器（上海汇众萨克斯）、转向机（博世华域）、车灯（华域视觉）、内饰件（延峰）——全部来自上汽系供应商。

 

奇瑞汽车：奇瑞既是华为“智界”的制造方，又与小米有资本合作。小米智造基金与奇瑞资本共同投资了汽车零部件企业盛势启创。

这意味着什么？华为和小米在汽车供应链上是“共享”的——大量中国汽车零部件企业同时服务两者。

小米的聪明之处在于：它没有“造”所有的东西，而是把上汽、北汽、奇瑞这些传统车企的成熟产能和技术积累，变成了自己的“弹药”。

所以当鸿蒙智行发布五界新车时，小米并没有在“对抗”这些车企——它正在使用它们的力量。如果鸿蒙五界和小米用一样剧本营销的的话，结果就是姜文电影《邪不压正》里的台词：“都是一个师傅教的，破不了招儿啊。”

综上所示，答案就是，鸿蒙不可能也不会和小米讲一样的故事。哪怕这个故事更受人欢迎。但那不是华为该干的事。

缺的不是一个余承东，而是五个“汪峰”

那么问题来了：鸿蒙智行该讲什么故事？

技术上，华为有896线激光雷达、ADS 4、途灵底盘，全是硬核技术。产品上，五界覆盖全价位，9款车齐发。渠道渠道上，华为手机市占率已重回国内第一。

华为真正的故事，是需要能站在台上、让用户跟着一起摇摆的人。

鸿蒙的挑战在于：华为正在刻意“去余承东化”。余承东，那个曾经在台上喊出“遥遥领先”的人，是华为汽车业务最早的摇滚明星。他用近乎偏执的自信，把华为从手机厂商变成了汽车玩家。但现在，华为正在刻意淡化个人色彩。从“余承东说”到“官方发布”，华为在做成熟企业该做的事：品牌大于个人，体系大于英雄。

这很理性，很正确，很华为。但问题在于，汽车消费正在走向感性。用户买的不是参数，是认同感；不是技术，是情绪价值。

雷军给小米带来的，正是这种“情绪”——他让用户觉得，买小米不是买一台车，而是犹如一场音乐节，有车有酒有朋友。所以雷军会给车友开车门，会在母校拍樱花。这事儿其实和卖车没关系，而是大家都熟悉的一个词，叫“从群众中来到群众中去”。华为这种事情也做了不少，但他没有一个人去代言这些事，没有形成合力。

不过现在，余承东的一次缺席，或许恰好是一个转折点。它在倒逼鸿蒙五界推出自己的“摇滚明星”。

实际上，这种变化已经在发生。智界已经率先行动。

2026年初，原腾势销售事业部总经理赵长江履新奇瑞，出任智界汽车执行董事及执行副总裁。他在接受采访时反复强调一个词：“全面拥抱华为。”他说：“我们的团队就是华为文化，我跟他们讲，华为的文化我们要学到骨子里。我们构建高效、坦诚的企业文化，没有太多层级，大家都扁平化，我们可以吵架，但是我们要为共同的目标去负责。”

赵长江很清楚智界的定位：“我们要做鸿蒙智行里最具先锋特质的品牌。”他正在把智界打造成一个拥有独立人格的品牌——不只是产品层面的独立，更是品牌气质上的独立。

智界S7搭载的健康座舱，对乘员及宠物友好来源作者拍摄 

而在更早之前，鸿蒙五界背后的五位掌门人已经各有故事：问界张兴海用“化学反应”定义与华为的合作，智界尹同跃从“与华为不和”到“听华为的就没错”，享界张国富带着北汽“all in享界”的决心，尊界项兴初为国产车掀天花板，尚界贾健旭扛起“尚界铺天盖地”的使命。

五界的掌门人各有性格，各有故事，但他们缺的是站在台前、面对用户、成为IP的机会。余承东的缺席，恰好给了他们这个机会。

尚界z7，作者拍摄

何刚的介绍四平八稳。如果赵长江站在台上，用他的语速和激情，讲智界“为什么要做先锋品牌”，用户记住的会是这个人，进而记住这个品牌。

这让人想起十年前的国产手机混战。华为有技术，有专利，有海思麒麟，但最早在互联网上“出圈”的，是魅族和小米。魅族有李楠——那个把“魅蓝”讲成“青年良品”的人。联想有“万磁王”常程——那个在微博上每天跟用户互动、用“碰瓷式营销”把联想手机拉回大众视野的人。小米当然有雷军——一个站在台上用“Are you OK”自黑、用“不服跑个分”圈粉的人。

后来发生了什么？华为在技术上的积累开始爆发，麒麟芯片站稳高端。但华为能做到这一点，前提是它先学会了“讲人话”——把技术参数翻译成用户能感知的体验。而这个转变的背后，是华为开始让余承东站在台前，用他那句“遥遥领先”把硬核技术变成了用户记住的标签。

今天的鸿蒙智行，技术能力远超当年的华为手机。但在“讲人话”这件事上，它正在经历一次“反向操作”——从“余承东个人IP”转向“鸿蒙智行品牌”，从“遥遥领先”转向“参数压人”。这很华为，但也很危险。

 危险之中也有机会。余承东的缺席，是鸿蒙智行从“一个人”走向“一群人”的契机。五界各有掌门人，各有性格，各有故事。他们需要的是被看见、被听见、被记住。

问界有张兴海，那个从弹簧起家、与华为“化学反应”的老炮。智界有赵长江，那个语速飞快、要“全面拥抱华为”的营销战将。享界有张国富，那个带着北汽all in享界的年轻掌门。尊界有项兴初，那个为国产车掀天花板的背水一战者。尚界有贾健旭，那个用“小拇指奏乐”开拓主流市场的推手。

智界V9

他们每个人，都可以成为各自品牌的“汪峰”。他们要在台上表演，要手里有活儿，嘴里有梗，要和车主交朋友而不是“当爹”。

接下来的看点，不是“谁卖得多”，而是鸿蒙能否在“去余承东化”之后，让五界的“摇滚明星”站上台前。

台上春雷已经炸响，但台下的观众，还在等五个能让他们跟着一起摇摆的人。

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出品|虎嗅汽车组

作者|杨杰

头图|视觉中国

3月21日，日本《日经新闻》报道称：2025年，中国汽车制造商全球销量约2700万辆，有史以来首次超越日本车企约2500万辆的总成绩，登顶全球第一。

2700万辆对2500万辆。这个数字差距本身或许不算大，但它象征的意义远超数字本身。

对此，日本瑞穗银行商务解决方案部主任研究员、汽车问题专家汤进表示：“中国车企总销量超过日本并非简单的排名变化，而是标志着全球汽车影响力版图已开始重构。”

换而言之，日本汽车工业称霸全球25年的纪录，被中国终结了。

此举固然值得庆贺，但在一片欢呼声中，一个更扎心的问题浮出水面：日本汽车败了，但我们真的赢了吗？

本期《车圈脉动》Vol.26，为你详细解读。

日本跌得太狠

先看两组核心数据。

中国车企：2025年全球销量约2700万辆（仅中国品牌）。中国汽车工业协会2026年1月14日发布的数据显示，2025年全年汽车产销分别为3453.1万辆和3440万辆（含中国品牌、合资以及外资车企），同比分别增长10.4%和9.4%。

日本车企：2025年全球销量约2500万辆，较上年小幅下降。

再看具体车企层面。

数据来源：各家车企官方产销数据及业绩报告

中国方面：从上面表格我们能清晰看到，比亚迪460万辆，同比增长8%，超越福特和日产，首次跻身全球第六；吉利411万辆，同比增长26%，超越本田位居全球第八；奇瑞、长安、上汽、长城全部杀入全球销量前二十。

日本方面：本田销量下滑7.5%至352万辆，排名跌至第九；日产销量下滑4%至320万辆，自2004年以来首次跌出前十。丰田虽然仍以1132万辆守住全球第一，但增长乏力。

对此，全国乘用车信息联席分会秘书长崔东树给出的数据更具宏观视角：2025年中国汽车的全球市场份额达35.6%，较2024年的34.2%提升1.4个百分点。

但如果把这两条曲线放在一起看，一个事实变得清晰——“中国超越日本”这个故事，至少有一半是“日本自己掉下去的”。

中国车企的全球第一，本质是日系车战略失误的被动成就。日本跑不动了，中国还在跑。

对此，我们也联系到就职于某日系合资车企研发中心的工程师张明（化名），他表示自己从业12年，最常听到的一句话是“日本总部还没批”。

“这句话可以解释一切问题——产品定义没批、价格调整没批、渠道改革没批。等到批下来，市场窗口期已经过了。但是2025年之后，这句话出现的频率在降低。”张明的声音里有一丝希望，“因为业绩压力太大了。2025年日系三强在华合计销量约308万辆，占中国市场的份额不足9%，而巅峰时期这个数字是30%。

当被问及对未来的判断时，张明说：“日本总部终于意识到，如果不放权，就真的来不及了，日系车不会退出中国，但必须接受一个现实，以前是日本人在指挥，现在是中国人在主导协调。”

除了在中国市场面临挑战之外，日系车在全球市场的份额也正在被系统性蚕食。蚕食者不只有中国，但中国是吃得最多的那个。

在曾经被誉为丰田和本田“后花园”的东南亚市场，日系车统治了几十年的市场正在松动。泰国、印尼等国的新能源汽车鼓励政策，为中国车企提供了新的增长空间。比亚迪、长城等品牌在泰国纯电市场的占有率已超过70%。

在欧洲，尽管欧盟对中国电动车加征关税，但市场对中国电动车的实际需求并未萎缩。比亚迪ATTO 3已进入多国销量前十。中国汽车工业协会数据显示，2025年前三个季度，中国整车出口前十大目的国中，比利时、英国等欧洲国家赫然在列。

在中东和拉美，中国汽车的接受度同样持续提升。墨西哥、阿联酋、沙特、巴西都已成为中国汽车出口的重要市场。

对此，《日经新闻》的报道直言不讳：“日本汽车产业若不调整成本和技术竞争力，恐被中国车企拉大优势。”

这句话翻译一下：日本车企的电动化转型，慢了。

由此可见，中国车企对日系车的超越，本质上是燃油车时代的退潮。当全球汽车产业加速转向电动化、智能化，日本车企的战略犹豫让它们付出了代价。

中国真的“赢”了么？

日本车企确实跌得很惨，但现在回到那个扎心的问题：中国真的“赢”了吗？

答案是：销量赢了，但“赢”的成色，远没有表面光鲜。

先看盈利能力——

以中国车企销量领先的比亚迪为例，其2025年总销量为460万辆，但比亚迪的净利润仍不足丰田的五分之一。

丰田汽车两大核心人物：丰田章男（左）与首席技术官中岛宏树；图源：视觉中国

此外，2025年，丰田的营业利润率约为10%，而中国汽车行业整体利润率仅4.1%，多数车企仍在个位数挣扎，部分车企甚至陷入巨额亏损。

再看品牌溢价——

根据第三方调研机构“杰兰路”发布的《2025年中国乘用车市场品牌价格年度回顾》显示，奔驰单车均价41.7万元，是比亚迪14.1万元的近3倍。中国品牌中均价最高的问界单车均价则为38.6万元，不仅低于奔驰，更远远落后于保时捷与路虎等品牌。

足以见得，卖得多不等于赚得多，多数中国车企的销量主力仍然集中在中低端市场，中国车企的“盈利能力和品牌价值仍是短板”。品牌溢价能力更与丰田、大众以及BBA等车企相差甚远。

最后，我们看全球化维度——

2025年，比亚迪海外销量105万辆，同比增长145%，占其总销量的约23%；上汽海外销量107.1万辆。这些数字确实亮眼，但与在全球五大洲都有生产基地和销售网络的丰田相比，仍显得有些布局单薄，与日产、本田相比，全球化布局也有较大进步空间。

目前，中国车企的全球化布局，仍集中在东南亚、中东、拉美等市场，北美市场几乎未能突破。对此，中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾评价说：“中国汽车出口量的跃升是表象，内在的生态出海逻辑变革才是本质。”

这句话的潜台词是：“卖出去”和“站得住”是两回事，中国车企的全球化征程仍然任重而道远。

总体而言，以上三个维度的差距，共同指向一个根本问题：中国车企的“全球第一”，是靠性价比打下来的，而不是靠品牌力、盈利能力和全球化体系赢来的。

“价格战”打的是规模，“价值战”打的是体系。

中国车企登顶全球销量榜首，靠的是规模优势、成本优势、先发优势。但下一阶段的竞争，考验的是品牌建设能力、利润创造能力、全球运营能力——这些，恰恰是我们目前最薄弱的环节。

写在最后

2700万辆、全球第一、超越日本——这些里程碑值得所有中国汽车人骄傲。这是中国汽车工业几十年积累的成果，是无数工程师、工人、企业家心血的结晶。

骄傲之后，同样需要清醒。

清华大学教授赵福全曾提出，市场竞争正由“价格战”向“价值战”转变，这将带来企业竞争体系的全面重构。这场“价值战”的胜负，远比销量排名的胜负更关键。崔东树也多次指出，消费者对新能源汽车的关注已从价格转向产品力、用车体验与全生命周期服务的综合价值。

这意味着，单纯靠性价比打天下的时代，正在过去。

 所以，当我们说“日本汽车败了”，这是一句事实陈述。但当我们说“赢的不是中国”，这是一句价值判断——真正的赢家，是那些能够在销量之外，同时拿下利润、品牌、全球化的车企。

目前，这样的赢家尚未诞生。

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这个周末相信很多燃油车主都在做一件事儿，就是尽可能把油箱加满，而这样做的原因也很简单，那就是油价又要涨了。

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指标可以造假，K线可以画图，成交量也可以是骗散户入坑的陷阱。但有这么一个策略，无论操盘手多厉害，主力资金多强大，都不可能同时制造出策略中包含的4大信号，而一旦这些信号一起出现，股票都会迎来大涨，买进去后等着数涨停板就完事了，这样的策略你心动了吗？

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